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 El IAI Kfir

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Malvinaargentina
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MensajeTema: El IAI Kfir   Dom Mayo 31, 2009 12:34 am

El IAI Kfir






El Israel Aircraft Industries Kfir (en hebreo: כפיר, «cachorro de león») también conocido como F-21A Lion (en la nomenclatura de la US Navy) es un avión de combate multipropósito supersónico de fabricación israelí, diseñado por la empresa Israel Aircraft Industries para las Fuerzas de Defensa Israelíes. El IAI Kfir está basado en la estructura del avión de combate IAI Nesher, desarrollado gracias a la labor de espionaje industrial realizada por el Mossad.
El logro del Mossad fue la obtención de los planos originales del cazabombardero de fabricación francesa Dassault Mirage 5, tras el embargo del gobierno del General Charles de Gaulle de exportar el Mirage 5J, que había comprado Israel.1 El Kfir, sin embargo, no fue una simple copia, sino que el proyecto conllevó un desarrollo y unas mejoras sobre el Mirage original. Entre ellas cabe destacar la novedosa aviónica de fabricación israelí y la propulsión por una versión del motor General Electric J792 en lugar del motor Atar 09C del Mirage.
Además de servir en la Fuerza Aérea Israelí, el IAI Kfir fue posteriormente utilizado en otros países, entre los que cabe citar Colombia, Ecuador, Estados Unidos3 (por la Armada y el Cuerpo de Infantería de Marina) y Sri Lanka. Aunque los Kfir fueron dados de baja tanto en Israel como en los Estados Unidos, todavía siguen prestando servicio en Colombia, Ecuador y Sri Lanka.
En total, fueron fabricados un total de 212 IAI Kfir en todas sus versiones.4 Para reemplazar a este modelo, Israel desarrolló el IAI Lavi, proyecto que finalmente sería abandonado por falta de presupuesto.
Historia
El IAI Kfir fue creado por la Israel Aircraft Industries (actualmente Israel Aerospace Industries) a requerimiento de la Fuerza Aérea Israelí, para sustituir progresivamente a los Dassault Mirage IIICJ, conocidos en Israel por el sobrenombre de Shahak.
El avión de combate de ala delta Mirage IIICJ fue el primer avión supersónico comprado por Israel. Constituyó la espina dorsal de la Fuerza Aérea Israelí durante los años sesenta, hasta la llegada de los A-4 Skyhawk y, principalmente, de los F-4 Phantom II, a finales de dicha década. Los Mirage IIICJ hacían notar una efectividad aplastante en el rol de la superioridad aérea, como quedó demostrado durante la Guerra del Yom Kippur, donde los pilotos israelíes lograron numerosas victorias.5 Sin embargo, su relativamente corto radio de acción suponía un revés para este aparato, convirtiéndolo en una aeronave casi inútil para los roles de ataque a tierra.
A mediados de los años 60, a petición de Israel, Dassault Aviation empezó a desarrollar el Mirage 5J.6 El Mirage 5J era una versión del Mirage 5, avión de combate multipropósito basado en el Mirage III. Siguiendo las sugerencias de los mandos israelíes, diversa aviónica situada en la cabina y en la aeronave fue eliminada, reemplazando entre otros elementos el radar Cyrano que montaba originalmente el Mirage III. De ese modo, se permitía a la aeronave incrementar su radio de acción gracias a su mayor capacidad de combustible y a la vez que se producía una reducción de los costes de mantenimiento. También, debido al reemplazo del radar, la visión desde la cabina mejoró sustancialmente gracias al mayor ángulo de visión que se disponía.
Cuando en 1968, Dassault Aviation finalizó la construcción de los 50 Mirage 5J para Israel, un embargo de armas impuesto por el gobierno de la República Francesa (que en aquel momento era presidida por el General Charles de Gaulle), el 3 de enero de 1969,1 mostrando su disconformidad por los ataques durante la Guerra de los Seis Días, prohibió a Dassault la entrega de dichos aparatos. Los israelíes respondieron fabricando una copia sin licencia del Mirage 5, el IAI Nesher, gracias a las especificaciones técnicas de la aeronave y del motor que obtuvieron los servicios de inteligencia israelíes.

Desarrollo


Avión prototipo del Kfir (712), en el Museo de la Fuerza Aérea Israelí, situado en Hatzerim. Nótese que al tratarse de una modificación de un IAI Nesher, comparte elementos estructurales del Nesher (p. ej.: el morro) y del Kfir (p. ej.: la sección trasera)


IAI Kfir de la US Navy con el motor General Electric J79 en postcombustión. Nótese que el IAI Kfir tiene una toma en la base de la deriva vertical con el objetivo de dar el suficiente enfriamiento al postquemador.

El desarrollo de esta aeronave empezó en el año 1969, pero no sería hasta 1975 cuando finalmente fuese dado a conocer al público general. Para mantener en secreto el desarrollo del Kfir, el desarrollo se mantuvo bajo un secreto programa denominado Cortina Negra.8
Este desarrollo se produjo principalmente gracias al laborioso trabajo encubierto por parte del servicio de inteligencia israelí, el Mossad, que obtuvo los planos del Mirage 5 y del motor Atar 09C a través de Alfred Frauenknetch,9 ingeniero de la empresa suiza Sulzer AG, que poseía la licencia de fabricación de los Mirage para Suiza. Dicha documentación fue utilizada directamente en el proceso de diseño del Nesher y posteriormente del Kfir.10 El IAI Nesher voló por primera vez en septiembre de 1969. Con la experiencia adquirida en el combate, durante la Guerra de Desgaste y la Guerra del Yom Kippur, se decidió mejorar los IAI Nesher, proyecto que finalmente derivaría en el IAI Kfir.
Una de las primeras necesidades de dicha mejora era la instalación de una planta motriz más potente. Los motores Atar 09C que montaban los IAI Nesher no eran lo suficientemente potentes para la nueva versión, por lo que los ingenieros de IAI empezaron a trabajar para mejorar el avión, decidiendo en primer término cuál sería el motor que reemplazaría al Atar.
Dos plantas motrices fueron inicialmente seleccionadas para las pruebas del nuevo prototipo: el turborreactor General Electric J7911 y el turbofan Rolls-Royce Spey.12 Finalmente, el J792 fue el motor seleccionado, debido a que era el mismo que utilizaban los McDonnell Douglas F-4 Phantom II, que los israelíes empezaron a recibir de los Estados Unidos en 1969, además de disponer de la propia licencia de construcción de los J79. El J79 era claramente superior al Atar 09C, otorgando al aparato un empuje de 53 kN, elevándose hasta los 83.4 kN con el motor en postcombustión.
Para alojar la nueva planta motriz en el fuselaje del IAI Nesher, y para proporcionar el enfriamiento necesario que requería el motor J79, la parte trasera de la aeronave fue ligeramente acortada y ensanchada, sus tomas de aire fueron ampliadas y se instaló además una alargada toma de aire en la base del timón de cola, para proporcionar la refrigeración extra necesaria para la postcombustión. El motor en sí mismo estaba encajado en un escudo térmico fabricado en titanio.
El primer avión en probar el General Electric J79 sobre la célula del fuselaje, fue un Dassault Mirage IIIBJ biplaza apodado Technolog (con el número de matrícula 988),13 en abril de 1969. La función de este prototipo era comprobar las mejoras en la relación peso-potencia, maniobrabilidad y aceleración de la nueva planta motriz. Sin embargo, el nuevo prototipo tenía problemas con la nueva planta, con lo cual, gracias a la colaboración de General Electric, se logró desarrollar una variante menor del motor J79, el J79-J1E.14 Este Mirage IIIBJ seguiría siendo utilizado para probar numerosas reformas de la estructura del avión,15 pasando a denominarse más tarde Kfir TC.
El Technolog fue seguido de un IAI Nesher remotorizado, que realizó su primer vuelo en septiembre de 1971. Como resultado del estudio y las pruebas realizadas en el Technolog y en el IAI Nesher con la planta motriz J79, IAI sugirió a la Fuerza Aérea Israelí la construcción de un caza más avanzado.
Inicialmente, este primer prototipo se denominaba Ra'Am como nombre de proyecto16 (traducido del hebreo: «trueno»). Tenía un cabina de vuelo totalmente revisada, un tren de aterrizaje reforzado y una importante cantidad de aviónica israelí. También los tanques internos se ampliaron, pudiendo albergar 713 galones extra de combustible. Realmente el prototipo de este primer Kfir era un IAI Nesher modificado (número de matrícula 712). El prototipo realizaría su primer vuelo en junio de 1973.

Variantes del IAI Kfir

El IAI Kfir ha sido fabricado y modernizado en varias versiones diferentes:
• Kfir C.1 (conocidos como F-21 Lion en el código de la US Navy y del USMC)
• Kfir C.2 (TC.2 en su versión biplaza)
• Kfir C.7 (TC.7 en su versión biplaza)
• Nammer (versión de exportación del Kfir C.2 con características del C.7)
• Kfir C.9 (versión propuesta para Construcción en Argentina)
• Kfir C.10 (también conocido como Kfir 2000)

Kfir C.1


Kfir C.1 perteneciente al USMC


Detalle de la sección delantera del Kfir C.1. (Nótese el canard de pequeño tamaño instalado en el lateral de la toma de aire).

Las entregas de la serie de producción del avión derivado del IAI Nesher, llamado Kfir C.1, empezaron en el año 1974.14 Los primeros aviones que se entregaron a la Heyl Ha'Avir (Fuerza Aérea Israelí) fueron asignados al Escuadrón de Caza Nº1, aunque no se revelaría por primera vez al público hasta un año después, durante una ceremonia especial celebrada en la fábrica de IAI situada en el Aeropuerto Internacional Ben Gurión el 14 de abril de 1975.
Exteriormente, el Kfir C.1 se semejaba al modelo Nesher, a excepción de las modificaciones estructurales para alojar el J79. Debido a la experiencia realizada en las pruebas del prototipo Ra'Am, se decidió dotarlos de unas pequeñas aletas a ambos lados de las tomas de aire. Por tanto, otra de las diferencias de los Kfir C.1 comparándolos con los Nesher eran sus pequeños canards desmontables a los lados además de otras mejoras menores. Sólo se fabricaron 27 Kfir C.1 debido a que IAI estaba inmerso en el desarrollo de una versión mejorada y avanzada del Kfir, el Kfir C.2. Todos los Kfir C.1 se equiparon con canard más pequeños que los del Kfir C.2.

Kfir C.2 y TC.2


Kfir C.2 monoplaza (Nótese los planos canard a ambos lados de las tomas de aire del motor que diferencian la versión C.2 de la C.1)


Vista de diseño del Kfir C.2. En azul, los planos canard que hacen característica a esta aeronave.


Kfir TC.2 biplaza (En detalle el morro alargado y la cabina más amplia, que diferencia al TC.2 del C.2)

Una versión mejorada del Kfir C.1, el Kfir C.2, entró en servicio el 20 de julio de 1976. Los Kfir C.2 fueron la primera versión totalmente estandarizada de la aeronave. Beneficiándose de la experiencia operacional obtenida con la primera variante, el C.2 poseía unas aletas canard en forma de delta instaladas en los laterales de las tomas de aire.
Se sabía que la instalación de las aletas canard mejoraba la sustentación del ala delta, como se había experimentado en el Saab Viggen. Las aletas canard del Kfir C.2 lograban producir dos efectos que mejoraban la capacidad de la aeronave: en primer lugar, creaban un sistema de vórtices que influían favorablemente en el ala, produciendo mayor sustentación. En segundo lugar, los canard ejercían un ligero efecto de desestabilización, ya que desplazaban hacia adelante el centro de presiones aerodinámicas. De este modo se reducían las cargas sobre los alerones durante las maniobras y el avión respondía mejor en el cabeceo.
Se añadieron también pequeñas aletas en el morro para mantener la estabilidad horizontal a elevados ángulos de ataque y en el plano longitudinal mediante la instalación de dientes de perro en los bordes de ataque, sustituyendo las ranuras originales del Mirage III.
Éstas, junto a otras mejoras aerodinámicas, dieron al Kfir una mejor maniobrabilidad, con un coeficiente de sustentación un 20% superior en condiciones normales, una mejora del manejo a baja velocidad y redujeron la carrera de aterrizaje y despegue. Todos los Kfir C.2 estaban también equipados con un asiento eyectable Martin Baker Mk.10 y siete pilones de armas.
El morro del Kfir C.2 fue también rediseñado para permitir la instalación de una variedad de moderna aviónica israelí, incluyendo el radar de detección Doppler Elta EL/M 2001 o 2001B, el sistema de armas Rafael MAHAT o IAI WDNS-141, dos sistemas digitales control de vuelo por ordenador, sistemas de navegación inercial multimodo, y un Head-up display (HUD).
A principios del año 1981, IAI presentó la variante de entrenamiento biplaza Kfir TC.2, la cual conservaba todas las capacidades operacionales del C.2, a la vez que servía como unidad para la conversión a los Kfir y como aeronave de guerra electrónica. El TC.2 es fácilmente reconocible por su morro alargado en 84 centímetros, donde se alberga toda la aviónica que se alojaba en el sitio del segundo asiento, y con una ligera caída para mejorar la visibilidad desde la cabina.
En 1983, cuando la producción del Kfir fue mejorada a una nueva versión, un total de 185 Kfir C.2 y TC.2 habían sido construidos.
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Malvinaargentina
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MensajeTema: Parte 2   Dom Mayo 31, 2009 12:36 am

Kfir C.7 y TC.7


Kfir C.7 monoplaza de la Fuerza Aérea Israelí

En 1983, IAI empezó a modernizar los Kfir C.2 y TC.2 a una nueva variante, el Kfir C.7 y TC.7, que portaba una versión modificada de la planta motriz General Electric J79-GE-17E, ofreciendo un empuje adicional de 4,45 kN (1.000 lb st) en postcombustión, y en consecuencia, una mejoría en la relación peso-potencia. El Kfir C.7 presentaba una cabina modernizada HOTAS, dos pilones de armas adicionales bajo las tomas de aire (para hacer un total de nueve), capacidad para el reabastecimiento en vuelo y nueva aviónica, casi completamente israelí.
Entre dicha aviónica encontramos, el radar Doppler Elta EL/M-2021B, con capacidad de exploración hacia arriba y hacia abajo, modo de barrido marítimo y de seguimiento y evitación del terreno. También se montó el sistema de navegación Elbit S-8600 (construido bajo licencia de Singer-Kearfott), que sería sustituído posteriormente por el sistema de navegación y lanzamiento de armas IAI/Elbit WDNS-141 (se instalaría el modelo 341 en los de modernización más tardía), compatible con la cabina HOTAS. También se incluyó en la cabina una pantalla multifunción y un láser para el uso de armas guiadas. El equipo de guerra electrónica esta formado por un contenedor de interferencias Elta EL/L-8202. El asiento eyectable era un Martin-Baker IL10P con capacidad cero-cero.
Con un peso máximo al despegue incrementado en 1.540 kg (3.395 lb), así como un mayor radio de combate, el Kfir C.7 fue un caza con una capacidad de ataque al suelo superior que la de su predecesor. El énfasis dado en la mejora de la capacidad de ataque del Kfir señaló el nuevo rol asignado a la aeronave durante las operaciones realizadas por la Fuerza Aérea Israelí durante los conflictos de la década de los 80, mientras que los F-15 y los F-16 se encargaban de las misiones de superioridad aérea y las misiones de intercepción.
Tras el Kfir C.7, IAI propuso a la Fuerza Aérea Israelí modernizaciones para su flota de Kfir, designadas como Kfir C.8 y C.9. Sin embargo, las propuestas no despertaron demasiado interés, y no fueron llevadas a cabo.

Nammer


Dibujo del IAI Nammer. Nótese la diferencia estructural propuesta para albergar la nueva planta motriz y la nueva aviónica.

En 1991, Israel Aircraft Industries introdujo en el mercado una nueva versión modernizada a caballo entre el Kfir C.2 y el Kfir C.7, conocida como IAI Nammer (traducido del hebreo:«Tigre») para el mercado de exportación. IAI ofrecía el Nammer en dos propuestas diferentes.17
La pimera propuesta disponía de moderna aviónica, incluyendo pantallas multifunción y una cabina con tecnología HOTAS. También su fuselaje era ligeramente más estrecho que la versión C.2, debido a que en esta versión se podía seleccionar entre varias plantas motrices: el SNECMA Atar 9K-50, el GE-Volvo F404/RM12, el Pratt and Whitney PW1120 y el SNECMA M53. De este modo se lograba que el motor General Electric J79 no fuese un impedimento para las exportaciones de esta versión del avión de combate. El Nammer también ofrecía mejoras que estaban presentes en la versión C.7, como nueve pilones de armas en vez de los siete de la versión C.2 o una sonda de reabastecimiento en vuelo.
Asimismo, IAI también ofrecía una segunda versión del Nammer, aprovechando el radar Elta EL/M-2032 y otra aviónica utilizada en el proyecto IAI Lavi. Esta segunda versión derivaría años más tarde en la creación del Kfir C.10.
A pesar de dichas mejoras, IAI no logró exportar el Nammer a ningún país.

Kfir C.10



Kfir C.10 de la Fuerza Aérea de Ecuador. Nótese la sonda de reabastecimiento y el morro más alargado de esta versión.

Desarrollado por IAI para el mercado de exportación, el Kfir C.10, también conocido por el nombre de Kfir 2000,18 es la última versión de la familia Kfir, que aprovecha la tecnología empleada en el desarrollo del prototipo IAI Lavi.
La versión Kfir C.10 es un rediseño sobre la base del Kfir C.7. La sección delantera del C.10, desde las tomas de aire, es totalmente nueva. El aparato cuenta con una nueva cabina, una sonda de reabastecimiento en vuelo, y un morro alargado donde se aloja toda la nueva aviónica de esta versión. La cabina modernizada HOTAS incluye un HUD mejorado, dos pantallas multifunción a color de 4,4 pulgadas (127x177 mm), mostrándose la información del radar en la pantalla izquierda, mientras que de la derecha normalmente presenta información sobre el vuelo. También cuenta con un panel frontal de control y apoyo para el sistema de información en el casco del piloto. El radar multimodo Elta EL/M-2032, desarrollado a partir del Elta EL/M-2035 que utilizaba el IAI Lavi, aúna la capacidad de esta aeronave para misiones aire-aire o aire-tierra, y otorga al Kfir C.10 la capacidad de utilizar el misil de radar activo RAFAEL Derby, así como las últimas versiones del misil infrarrojos RAFAEL Python.
A fecha de 2008, las únicas naciones que se conoce utilizan el Kfir C.10 son Ecuador, donde reciben el nombre de Kfir CE (E en alusión a Ecuador), con un total de 8 unidades, y Colombia, donde se comprarían 11 unidades C.10 a Israel, para luego modernizar 13 K-fir modelo C.7 de la FAC y llevarlos al estandar C.10, para formar 2 escuadrones con 24 unidades C.10.

Desarrollos basados en el IAI Kfir

IAI Arie

El IAI Arie (traducido del hebreo:«León»), también conocido como Super Kfir, era un proyecto desarrollado en la segunda mitad de la década de los años 70, basado en el conocimiento tecnológico adquirido del Kfir. Estaba proyectado que fuera un avión de combate monoplaza, capaz de alcanzar una velocidad de mach 2,4.
De hecho, el primer propósito era desarrollar un avión, que se llamaría IAI Super Kfir, reemplazando los motores J79 por los más modernos F100 utilizados en las primeras versiones de los aviones de combate F-15 y F-16. Sin embargo, debido a los especiales requisitos de las Fuerzas de Defensa Israelíes, el diseño del proyecto cambiaría sustanciancialmente, dando lugar al estudio del IAI Arie.
Se evaluaron alrededor de trece configuraciones diferentes.20 Para ello IAI probó diferentes plantas motirces, incluido el Rolls-Royce RB-199 europeo que montaban los aviones Panavia Tornado. Pronto las opciones fueron reducidas a dos: el motor F100 en configuración de uno o dos motores. Posteriormente el Arie, bajo el código de proyecto Light Weight Fighter-4 (LWF-4), pasaría a montar los motores General-Electric F-404 como los que se utilizan en el F/A-18 Hornet.
A pesar de los diferentes diseños, que le daban una imagen diferente, el IAI Arie se basaba en el IAI Kfir. Aunque el proyecto finalmente no pasó de la fase de estudio, la experiencia adquirida se utilizaría posteriormente en el desarrollo del IAI Lavi.20

Usuarios del IAI Kfir

El Kfir en la Fuerza Aérea Israelí



Kfir C.2 israelí expuesto en la base de Odva


Kfir C.7 expuesto en el Museo de la Fuerza Aérea Israelí, situado en Hatzerim

El Kfir entró en servicio con la Fuerza Aérea Israelí en el año 1974, siendo las primeras unidades asignadas al Escuadrón de Caza Nº1. Durante los siguientes años, numerosos escuadrones también fueron equipados con esta aeronave. Sin embargo, la carrera del IAI Kfir como avión de superioridad aérea principal de la Fuerza Aérea Israelí fue corta, debido a que en el año 1976 Israel recibió las primeras entregas de los aviones estadounidenses F-15 Eagle.21
La primera misión de combate del Kfir tuvo lugar el 9 de noviembre de 1977, durante un ataque aéreo israelí contra un campo de entrenamiento terrorista en Tel Azia, en el Líbano. La única victoria aérea que logró el Kfir durante sus años de servicio en la IAF sucedió el 27 de junio de 1979, cuando un Kfir C.2 derribó un Mikoyan-Gurevich MiG-21 sirio.22
Cuando empezó la invasión del sur del Líbano en 1982 (en la Operación Paz para Galilea), la IAF utilizaba sus F-15 Eagle y F-16 Fighting Falcon para tareas de superioridad aérea, dejando a los Kfir el desempeño de misiones de bombardeo sin escolta. Poco tiempo más tarde, todos los Kfir C.2 de la IAF empezaron a ser modernizados al estándar C.7, que mejorando su capacidad como cazabombardero, marcaría el nuevo rol que los Kfir desempeñarían dentro de la IAF.
Durante la segunda mitad de la década de los 90, los Kfir fueron finalmente relevados del servicio activo en la IAF, después de casi 20 años de servicio.

El Kfir en otros países


Usuarios del IAI Kfir en el mundo

Debido a que el turborreactor General Electric J79, así como diversa tecnología que montaba el Kfir, era producida en Israel bajo licencia norteamericana, todas las exportaciones del Kfir estaban sujetas a una aprobación previa del Departamento de Estado de los EE.UU., hecho que limitó la venta de los aviones Kfir a países extranjeros.
El IAI Kfir fue exportado a:
Colombia
Ecuador
Estados Unidos (en régimen de alquiler)
Sri Lanka

Colombia


IAI Kfir de la Fuerza Aérea Colombiana.
En 1989, como resultado de un acuerdo comercial entre Colombia e Israel, el gobierno colombiano compró doce Kfir C.2 y un Kfir TC.723 de segunda mano, antiguamente operados por la Fuerza Aérea Israelí, que fueron entregados a la Fuerza Aérea de Colombia entre abril de 1989 y 1990. En enero de 1990, todos los Kfir C.2 fueron modernizados al estándard C.7, dotándolos de equipos más modernos, así como de capacidad para el reabastecimiento en vuelo, cualidad que fue lograda en noviembre de 1991 cuando Colombia incorporó un Boeing 707 cisterna.
Los Kfir colombianos se encuentran asignados al Comando Aéreo de Combate Nº1 (CACOM 1). Los Kfir de la Fuerza Aérea de Colombia han sido utilizados en misiones de ataque durante operaciones de contrainsurgencia contra la guerrilla colombiana de las FARC.24
A mediados de Enero de 2008, el Embajador de Israel reveló que su país venderá aviones Kfir C.10 a Colombia en una transacción de la que dijo desconocer su monto. El Ministro de Defensa Colombiano Juan Manuel Santos viajó a Israel en Febrero de 2008 para cerrar la transacción, en la que se acordó la adquisición de 13 aviones de segunda mano y la repotenciación de los 12 aviones que ya tiene.

Ecuador



Kfir CE de la FAE, montando un misil Python 3 bajo el ala izquierda, y un Python 4 bajo el ala derecha.


Kfir de la FAE durante los ejercicios BLUE HORIZON

El programa para adquirir una nueva tanda de aviones modernos para actualizar la Fuerza Aérea del Ecuador nace en 1977, cuando gobernaba el país el Consejo Supremo de Gobierno. Sobre la base del informe que presentó la comisión y debido a limitaciones presupuestarias, el candidato elegido fue el IAI Kfir. El Gobierno de Ecuador firmó un contrato con el Gobierno de Israel el 21 de mayo de 1981 para la adquisición de 10 Kfir C.2 y 2 Kfir TC.2. En este acuerdo se incluía equipo de apoyo, partes, entrenamiento, material bélico y un simulador de vuelo. El 16 de julio de 1981 viajaría el primer grupo de pilotos para recibir entrenamiento. Posteriormente viajarían a Israel otros grupos de pilotos y técnicos para recibir adiestramiento.
A la vuelta del primer grupo de pilotos, el Comandante de la FAE emite un documento el 10 de marzo de 1982 por el cual quedaría constituído el Escuadrón 2113, dentro del Ala 21, basados en Taura. El 31 de marzo llegaría el primer Kfir a Ecuador, el FAE 905, pilotados por personal de IAI. El 11 de junio de 1982, el presidente Osvaldo Hurtado Larrea presidió el acto oficial de entrega del nuevo avión a la FAE.
Los IAI Kfir de la FAE entraron en acción en el año 1995, durante la Guerra del Cenepa, entre Ecuador y Perú. Usando la flota de Cessna A-37B para los ataques terrestres, pasando los Dassault Mirage F.1 y los IAI Kfir C.2 a acometer tareas de superioridad aérea. El 10 de febrero de 1995, un IAI Kfir lograría una victoria aérea sobre un Cessna A-37B de la Fuerza Aérea del Perú.
En 1996, con las tensiones todavía existentes entre los dos países, Ecuador decidió incorporar cuatro IAI Kfir a mayores: tres Kfir C.2 y un Kfir TC.2.
En 1998, con los SEPECAT Jaguar a punto de ser retirados del servicio activo, Ecuador empezó negociaciones para la adquisición de ocho Kfir. Temiendo una escalada bélica en Sudamérica (debido a que Perú ya había adquirido 18 MiG-29 Fulcrum y 14 Su-25 Frogfoot de segunda mano a Bielorrusia28 ) Estados Unidos bloqueó dicho acuerdo.
Como alternativa, Ecuador e Israel firmaron un acuerdo en 1999 para la entrega de dos Kfir C.10 y la modernización de 6 Kfir C.2 al estándard C.10, conocidos en Ecuador como Kfir CE.
Para el 2005 el Ecuador ya había perdido cuatro de sus Kfirs, incluyendo un TC 2, en accidentes.
En abril de 2008 Ecuador anuncia una nueva repotenciación de sus Kfir.
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MensajeTema: Parte 3   Dom Mayo 31, 2009 12:36 am

Estados Unidos


F-21A Lion de la US Navy.

Veinticinco Kfir C.1 modificados fueron alquilados a la US Navy y al US Marine Corps desde 1985 hasta 1989, para desempeñar tareas de agresores en entrenamientos de combate aéreo avanzado, simulando el rol de los aviones adversarios MiG-21 Fishbed y MiG-23/27 Flogger. Mientras permanecieron alquilados, los IAI Kfir C.1 fueron renombrados F-21A Lion.3
De estas aeronaves, 12 F-21A fueron destinadas a la Armada, asignándoles los números de serie del 163298 al 163309.29 Estos aviones estaban pintados en un esquema gris-azul de tres tonalidades tipo fantasma, operados por el escuadrón VF-43 «Challengers», en la base de NAS Oceana. En 1988 fueron devueltos y reemplazados por el F-16N Fighting Falcon. Las 13 aeronaves restantes fueron alquiladas al Cuerpo de Marines, operados por el escuadrón VMFT-401 «Snipers» en la base de Yuma. Además de los aviones pintados en gris-azul, el USMC también tenía algunos F-21A estaban pintados en colores marrón-ocre tipo desierto. Estas aeronaves fueron reemplazadas por los F-5E Freeedom Fighter, al ser devueltos los F-21A a Israel en 1989.

Sri Lanka

Sri Lanka adquirió en el año 1995 seis Kfir C.2 y un TC.2 de segunda mano a Israel. Posteriormente, en 2001 se adquirían nueve aeronaves a mayores a la flota, incluyendo cuatro Kfir C.2, un Kfir TC.2 y cuatro Kfir C.7. Tras la pérdida de cuatro de sus Kfir, la Fuerza Aérea de Sri Lanka opera una flota compuesta de dos Kfir TC.2, dos Kfir C.7 y ocho Kfir C.2, planeando modernizar estos cazas en el futuro30
Sri Lanka utilizó sus Kfir para llevar a cabo ataques contra objetivos de los rebeldes del LTTE durante la Guerra Civil de Sri Lanka.31
Operadores civiles del IAI Kfir
ATAC (Airborne Tactical Advantage Company)
La empresa estadonidense ATAC (Airborne Tactical Advantage Company)32 utiliza actualmente 6 Kfir F-21A33 , al igual que otros aviones de combate dados de baja, para actuar como agresores en los entrenamientos de la Armada.
La empresa ATAC, al igual que otras empresas del sector como la alemana GDF o la francesa AVdef (ambas englobadas en el grupo EADS) ofrecen sus servicios como fuerzas aéreas civiles, siendo contratadas por los gobiernos para hacer entrenamientos para sus ejércitos.

Clientela fallida del IAI Kfir


Países que no seleccionaron el IAI Kfir
Aunque fue ofrecido a numerosas naciones, el IAI Kfir no fue seleccionado en los programas de compra de cazas en los siguientes países:
Argentina
Brasil
Eslovenia
Filipinas
México
República de China (Taiwán)

Argentina
El IAI Kfir fue ofrecido dos veces a Argentina, resultando ambas ventas infructuosas. La primera vez se ofreció el Kfir en su versión C.2 en el año 1978. La negativa de Estados Unidos de que Argentina pudiese utilizar el motor General Electric J79, llevó a la Fuerza Aérea Argentina a decidirse por la compra de 26 IAI Dagger, derivado del IAI Nesher que portaba el motor francés Atar 9C.
En 1997, el Ministro de Defensa argentino, Jorge Domínguez, visitó Israel para la adquisición de aeronaves. Se volvió ofrecer a Argentina de nuevo el IAI Kfir, en su versión C.7, que se estaban dando de baja de la Fuerza Aérea Israelí.34 Pero finalmente la oferta tampoco fue aceptada, debido a la recesión económica que estaba sufriendo Argentina en ese momento, y que finalmente derivó en la crisis económica del año 2001.

Brasil

Debido al retraso en la definición del programa F-X sobre el futuro caza de combate de la Fuerza Aérea Brasileña, el gobierno de Brasil estudió la posibilidad de alquilar durante un periodo aproximado de 5 años un total de 12 cazas IAI Kfir, con una estimación de un total de 91,6 millones de dólares, para poder sustituir a los anticuados Mirage IIIEBR, que estaban a punto de cumplir el límite de su vida operativa. Los IAI Kfir servirían como avión de transición hasta la llegada del caza seleccionado por el programa F-X.35
El modelo ofrecido a Brasil era el Kfir C.10, a partir de aviones Kfir C.7 modificados.36 La solución provisional aportada por Israel motivó una mejora de las ofertas, pasando las empresas a ofrecer el modelo participante en el programa de segunda mano en arrendamiento financiero hasta la llegada de los cazas nuevos. Finalmente, fue seleccionada la oferta del Dassault Mirage 2000BR, desestimándose la oferta israelí sobre el Kfir.

Eslovenia

El IAI Kfir fue ofrecido para modernizar la Fuerza Aérea Eslovena tras un anuncio del gobierno de Eslovenia para la compra de nuevos cazas. Aunque también fueron ofrecidas otras dos propuestas, el F-16 Fighting Falcon y el JAS 39 Gripen, ninguno de los aviones fue seleccionado.

Filipinas

El gobierno de Filipinas entró en negociaciones en 1994 para la compra del IAI Kfir para su Fuerza Aérea. Se ofreció el aparato en tres de sus versiones: primeramente fue ofrecida la C.2, posteriormente la C.7, que estaba a punto de darse de baja en la Fuerza Aérea Israelí y en un último lugar la C.10 en base de aviones Kfir C.7 modificados. Se firmó un memorando de entendimiento para la compra de 18 Kfir C.7 y TC.7 por un total de 144 millones de dólares, aunque finalmente la firma del contrato nunca se llevó a cabo.

México

El gobierno mexicano entró en negociaciones con el gobierno israelí para la compra de 24 IAI Kfir C.2 y la creación de una cadena de producción del Kfir en dicho país para la venta del modelo a los países de América Latina. Pero el gobierno de Estados Unidos vetó el acuerdo, alegando la negativa de ofrecer el motor General Electric J79.
Finalmente los Estados Unidos vendieron al gobierno mexicano bajo el programa FMS Peace Aztec del Foreign Military Sales (programa de venta de material bélico al extranjero) el avión de combate F-5E Freedom Fighter.

República de China (Taiwán)

El gobierno de la República de China (Taiwán) entró en contacto en el año 1992 para la compra de un nuevo caza de combate avanzado que complementase al avión de combate de construcción local, el F-CK-1 Ching-kuo. Entre los candidatos estaban el Dassault Mirage 2000 el F-16 Fighting Falcon y el IAI Kfir en su versión C.2, este último como una opción temporal hasta la llegada del nuevo caza.40
Finalmente se desestimó la venta tras un pacto entre el ministro de exteriores de la República Popular de China, Qian Qichen, y el Primer Ministro israelí, Isaac Rabin, en la que Israel se comprometía a no vender los IAI Kfir a la República de China (Taiwán) mientras que la República Popular de China se comprometiese a no suministrar armas a los países árabes.

Especificaciones (Kfir C.2)



Características generales
* Tripulación: 1 (versión C.2) 2 (versión TC.2)
• Longitud: 15,65 m
• Envergadura: 8,21 m
• Altura: 4,55 m
• Superficie alar: 34,80 m²
• Peso vacío: 7.285 kg
• Peso cargado: 10.415 kg
• Peso máximo de despegue: 14.670 kg
• Planta motriz: 1× turborreactor General Electric J-79-J1E2 (construido por IAI Bedek)
o Empuje normal: 52,89 kN (11.890 lb st) de empuje.
o Empuje con postquemador: 83,40 kN (18.750 lb st) de empuje.
Rendimiento
• Velocidad máxima operativa (Vno): 2.440 km/h (1.516 mph)
• Techo de servicio: 17.700 m (58.000 ft)
Aviónica
• Radar de detección Doppler Elta EL/M 2001
• Rafael MAHAT
• IAI WDNS-141
• Contenedor de interferencias Elta EL/L-8202
Armamento
• Armas de proyectiles: 2 x cañones DEFA 553 30 mm con 140 tiros cada uno
• Puntos de anclaje: Siete puntos externos con una capacidad de 6.085 kg,para cargar una combinación de:
o Cohetes:
 Lanzadores Matra 155 con misiles no guiados SNEB de 68 mm
o Misiles:
 AIM-9 Sidewinder
 AGM-45 Shrike
 AGM-65 Maverick
 Shafrir
 Python
o Bombas:
 MK-82
 GBU-13
 TAL-1
 TAL-2
 BLU-107 Durandal
 GBU-15
 HOBOS
Otros: Tres puntos de anclaje compatibles con depósitos de combustible (uno ventral y dos subalares)

Fuente: Wikipedia y algunas correcciones. De haber errores, por favor avisar.


Un abrazo.
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MensajeTema: Re: El IAI Kfir   Dom Mayo 31, 2009 12:49 am

Muy buena la info, y exelente avión el Kfir...
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Mobius

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MensajeTema: Re: El IAI Kfir   Dom Mayo 31, 2009 5:22 pm

Muy buena la informacion y las fotos.Aca les dejo una del iai dagger

http://1.bp.blogspot.com/_kdcsVoFMTKM/SScmViRBZNI/AAAAAAAALyc/b9lmBcFKLJ0/s400/1209990448_f.jpg

saludoss. . .

Mobius
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El IAI Kfir
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